城市空间与城市交通关系的分析与研究——以天津市为例

徐　磊

（铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津　300251）

摘　要：随着我国的社会经济不断发展，国内的许多城市得到了空前的发展机遇，逐渐发展成为大型城市或者超大型城市。但随着城市的增长，城市空间和城市交通两者的不协调问题深深困扰着许多城市。尤其对城市交通拥堵问题，不能单从城市空间结构或者城市道路交通出发，要将两者同时作为研究对象去分析探究。本文以天津市为例，理清城市空间和城市交通的互相制约和互相促进的关系，并借鉴西方先进的城市发展经验，探究天津的城市发展道路。

关键词：交通运输系统工程；城市空间；城市交通

1　研究背景

城市的空间是人们日常生活空间，城市交通是人们日常出行必然经历过程，可以说这两者都与人保持着时刻的相关性，城市空间和城市交通在许多方面的不协调性发展已经成为了我国大城市、特大城市的严重问题，解决好这一问题就是提高了居民的日常生活水平。城市交通的进步和发展改变着城市空间的可达性，从而能够影响到城市土地价格，土地价格的不同影响着土地的使用性质，进一步影响到城市功能布局，最终影响到城市空间的发展。城市道路交通这一看似被包含在城市总体规划中的一个分支，有时却又是相对独立的一个领域，甚至会直接影响着城市空间的发展。而城市空间的用地密度和功能布局等改变又会产生交通量的变化，改变城市道路交通分布和城市道路网络。本文通过分析天津市城市空间结构与城市道路交通间的关系，探究天津市城市空间结构与城市交通问题的根本，寻求协调城市空间结构与城市交通问题的方法。

2　天津城市空间与城市交通的演化

2.1　城市空间的发展

天津城市建成面积从只有一个1.5km×1.0km的矩形小城，依靠天然的地理区位优势大力发展水运，在1918年已经发展为建成区面积19.3km2的小型城市（如图1所示）；自新中国成立后，天津城市发展再一次迎来机遇，通过改革开放和与时俱进的战略规划调整，中心城市区域从原有的以海河为发展轴，形成的带状城市发展到以原有城区为中心，像“摊大饼”一样的向外扩张方式对外进行扩张的中心城区轮廓，再加上一些行政区划范围的改变，截止2010年天津建成区总面积已达到571.5km2。

作者简介：徐磊，男，助理工程师，主要研究领域为城市轨道交通的综合布局与衔接。

2.2　天津城市交通的发展

2.2.1　城市道路设施发展

天津对内交通城市道路建设自20世纪80年代起，逐渐进入高峰期，依托20世纪80年代确立的“三环十四射”的环状放射状路网，不断地进行改造和补充，完善道路网等级建设，增加和提高道路设施，为加强和滨海新区的联系，相继修建津滨快速路、天津大道、津滨轻轨等快速交通设施，大大缩短了“双城”之间通行的时间。由于天津早年以三岔河口为城市发源地，海河作为城市发展中心轴线贯穿中心城区，使得两岸产生了很大的交通需求量，逐步淘汰了原有的以船摆渡的两岸交通联系方式，在保留原有新中国成立前的11座桥的基础上，在新中国成立后至20世纪末，增加修建了3座，再进入21世纪新增了10座，这样基本解决了两岸交通难的问题，同时带动了海河以北地区的发展。

2.2.2　城市公共交通发展

在公共交通方面重视发展和完善公共汽车服务业，到目前为止中心城区内拥有公交运营车辆约7985部、运营线路297条，线路长度6964km，年客运总量近6亿人次。在发展地面公共交通的同时注重城市轨道交通建设，规划建设9条地铁线，除9号线为津滨轻轨线的延长线为联系中心城区与滨海新区外，天津地铁1号线、2号线和3号线为轨道交通骨干线；天津地铁4号线、5号线和6号线为轨道交通填充线；7号线和8号线为轨道交通外围线；总长度为227km。现已建成地铁1、2、3、9号线，地铁5、6号线正在修建中。

3　天津城市空间与城市交通中存在的主要问题

天津城市空间规模和城市道路交通在不断的发展进步，居民的生活水平相比以往也有了非常大的进步，但是其中还存在着许多问题和弊端。

3.1　城市人口密集导致的城市用地和交通矛盾

以天津为代表的中国特大型城市，在经历了城市规模的扩大发展后，并没有像西欧或者美国城市那样走向分散型、规模小、密度低的城市发展方向，而是进一步以原核心为主要增长点，其他城市副中心发展缓慢。同时人口大密度的集中，必然会导致人口密集区内的交通巨大，这种交通量的需求主要是客运交通量，这种交通量呈现在早晚上、下班和节假日期间较平时的人流量还会暴增的特点。

3.2　城市道路交通设施的发展速度落后于城市空间发展

天津的城市道路交通系统经历了多年的发展和完善，有了长足的进步。但在进步的同时还存有诸多问题，如在一些区域道路网密度低、功能不分、道路节点处理不当，不重视支路建设，交通量大量集中在少数主干道上，造成路越修越宽，可是路越来越堵。如图2所示为天津南京路瞬时人流。

4　解决交通拥堵在于建立公交都市

自2000年后，天津城市内的私人汽车拥有量成井喷式增长，虽然从一个侧面说明城市的经济具有显著增长，居民生活水平得到提高，但是这种无限制的私人小汽车的发展同时带来了种种问题，交通拥堵、环境污染、噪声污染、交通事故等问题日趋严重。

4.1　公共交通相比私家车的优势

如果一个城市依靠公共交通来解决人们日益增加的交通需求，相比小汽车来说具有几个明显的优势。公共交通将会是交通拥堵的有效解决方法。从国外的研究来看，一辆满载的14m长的公共汽车所承载的人数相当于以每小时40km在公路上排满行驶的600m长的小汽车所载的人数，一列满载的6节车厢编组的地铁列车能够替代将近10km长行驶的小汽车队伍。这些惊人的发现使我们看到，如果我们能够充分地引导和利用公共交通在一个城市中所应起到的作用，相信交通拥堵问题将得到有效缓解。

公共交通在降低空气污染中的作用也不容忽视，据美国公共交通协会的研究称，以每名乘客公里为基础进行计算，再配合车辆承载率的全国平均值，乘坐公共交通而不使用小汽车作为交通工具，将会减少大量污染排放物，如果是使用电气轨道交通的话，可以减少99％的碳氢化合物和一氧化碳和60％的氮氧化物。但是这种计算也是有前提条件的，就是公共交通工具没有空载的在道路上行驶，如果公共交通在道路上空载，那么这些结果将不会实现。所以这就需要城市的管理者合理分配交通结构，引导原有选择小汽车出行者改为公共交通出行，这样才能产生巨大的改善空气质量的效益。

4.2　世界优秀公交都市案例参考

适应性的城市——整体规划的新加坡。新加坡作为总面积只有710.3km 的东南亚岛国，有着在世界上引以为傲的发达的轨道交通系统。新加坡通过高度集权的策略规划，结合多种自由市场经济政策，将城市的扩展安排在市中心的外围的几个商住两用次中心。这些中心通过大运载量的公共交通系统，尤其是轨道交通系统，以及私营的传统巴士和双层巴士作为补充，将城市中心有效的连接起来。新加坡在城市建设规划时特意将高层住宅和写字楼安排在靠近公交车站的地方以方便和提高公共交通的可达性。

在新加坡以公交优先，同时伴以严格控制机动车的发展的政策得到了很大成效。其在控制小汽车交通方面已经处于世界领先地位，小汽车的保有量对于整个社会而言处于一个非常理想的水平。在对小汽车管理的政策中，新加坡是第一个引入区域交通发证管制的国家，这个政策促使出行者选择地铁和公交，并使一天当中各个时段的交通均匀分配。同时新加坡还倡导小汽车限量系统，要求每个想购买小汽车的人需要经过投标的方式竞拍获得注册和拥有车辆的权利，每年注册的小汽车数量要和全国的交通状况相联系，购买者在购车时被征收车辆进口附加税，平时使用时要按比例承担基本道路设施的相关费用，这些收费都使得每一名驾驶者在享有一辆小汽车所带来的便捷出行的同时，要付出一大笔的相关费用。新加坡的案例表明，一个繁荣的经济体中，有效、可持续的城市发展模式是可以实现的；同时为实现这一结果，人们或在生活中做出哪些牺牲。

4.3　天津发展公交型都市可以借鉴之处

4.3.1　具有长远明确的规划和有力的城市管理

为了实现长远的目标，就必须建立长远明确的规划，公交都市的发展都是离不开规划的，土地利用和交通是密不可分的，土地发展的长远规划指导了交通政策的制定。并且这些目标的设立，要获得公众的接受和政府的支持。有效的城市管理方式，将会大大推动公共交通和土地利用的密切协调。这种管理同时需要将大范围的区域内的城市发展和公交建设统一管理，只有这样规模的整合，才能使规划和公交建设的协调工作更为高效。其政策措施需要细致斟酌、以人为本。

4.3.2　具有充满活力的市中心

几乎所有的成功的公交都市中都会有着保持强劲发展、有活力的中央商业区。这个充满活力的市中心不仅是重要的公交枢纽和主要换乘中心，并且作为很多人出行的目的地，市中心内很容易产生高的公交出行比例。并且所有成功的公交都市还拥有着城市次中心，次中心区的发展是维持区域性综合公共交通网络完整和可持续发展的必要条件。因为公共交通系统的良性发展，在城市扩张过程中使得其次中心朝着更为紧凑的模式发展。

4.3.3　赋予公交优先权利

许多公交都市采取了相应有效的措施，使得公共交通比私人小汽车在出行时间上具有竞争力。出台城市政策优先发展城市公交、轨道交通，在财政和票价优惠上给予更多支持。

4.3.4　制约小汽车的发展措施

大部分的公交都市在对人、自行车和公共交通使用者提供便捷、优惠的设施使用时，也对小汽车采取了限制性措施。例如在新加坡采取设定昂贵的汽油附加费和汽车购置税、设置很高的车辆进口税和昂贵的市中心停车费。再有一些城市出台一些对小汽车的限制规章和物理设计来实现对小汽车的管制。例如实行机动车数字号牌单双号区分，限制小汽车的上路；设计减速坡和收缩道路交叉口的尺度来减慢汽车行驶速度，重新分布的道路空间甚至会阻碍小汽车的出行。这些政策方法的应用都可以称为“机动车非鼓励机制”。

5　结论

城市社会经济自身内部的发展中，最为重要的就是城市内部空间和城市交通这两大重要构成要素，这两大要素发展的好坏直接影响了城市社会经济发展的规模、速度和质量。城市内部空间和城市交通间是互为促进，又互为制约的关系。

以天津为代表的未来中国特大城市都应大力推行低能源消耗、低环境污染、低财政负担、低土地占用、低出行成本的交通方式。大力发展城市公共交通方式正是实现这一目标的正确方法。并且在世界上几十年来的发展成功的公交都市证明了大容量公共交通服务和城市空间发展形态具有良好的互动关系，两者间已经成为了和谐发展的关系。发展公交都市并没有以牺牲城市经济发展为代价，换取城市交通拥堵的改善和低碳量的排放，从而改善城市居住环境，而是同时促进了城市投资建设，改善了城市环境质量，减少了碳的排放量。希望未来中国城市借鉴经验，在未来发展成为一个公共交通与城市发展形态、城市环境和谐、互利共存的关系的成功的公交都市。

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