第一节 海上丝绸之路的发展
一、秦汉时期广州海上贸易的起步
曾昭璇先生认为，早在先秦“南武城”时期，广州已与南海周边国家开展对外贸易。[1]
南越王墓中波斯风格的银盒
注：图片摄于广州南越王宫博物馆。
南越国时期，广州已经是对外贸易的“桥头堡”，已有考古发掘可以佐证。出土于南越文帝陵主棺椁“足厢”的银盒，造型和纹饰风格与汉代及以前的金属器皿不同，而在波斯帝国的白银器中则不难找到类似标本。可以断言，这是一件来自海外的物品。另外，金珠泡饰、焊接工艺与中国传统的金银细工迥异，而与西方出土的多面金珠上的小珠焊接法完全相同。西方学者认为，这应是亚历山大东征时期，流传到今印巴一带的西方焊接金银饰品法。陵墓中出土的非洲象牙，应是海外贩运而来。有学者据此指出，最迟至秦汉之际，从南越国到波斯湾的海上航线已经贯通。[2]
据分析，这些物品可能是“转辗接驳、重译而至”。航行其间的可能有波斯商人、印度商人、东南亚商人，当然，还可能有中国商人。广州汉墓出土了不少外国人形象的陶俑，正是当时东西方在海上密切交往的见证。[3]早在秦汉之际南越国时期，广州已经有了发达的海外贸易，因此，称广州为我国海上丝绸之路最早的始发港之一，是可信的。
汉武帝平定南越国后，火烧南越王城，番禺对外贸易地位被严重削弱。“汉武帝平定南越至东汉末年这一时期，（番禺对外贸易地位）为日南、交趾所超过”[4]。但广州汉墓出土了不少外国人形象的陶俑，可见番禺的对外贸易并未停止。
二、魏晋时期海上航线的初步发展
随着广州再次成为州治所，地理区位优势促使广州港再次崛起，成为重要的对外贸易中心。《晋书·列传·吴隐之传》云：“广州包带山海，珍异所出，一箧之宝，可资数世。”《宋书·列传·夷蛮传》载，广州“舟舶继路，商使交属”。这一时期，广州港的对外贸易比秦汉时期更加繁荣，据阿拉伯学者马斯欧迪所著《黄金原和宝石矿》一书记载，中国商人船只每年都要到波斯湾数次，并且有十几艘之多[5]，可见当时外贸范围至少已扩展至波斯湾附近。
三、唐代海上丝绸之路的繁荣
1.通海夷道
陆上“丝绸之路”兴盛的同时，海上也有一条“丝绸之路”通往世界。前者不断衰落，后者却持续繁荣，成为中唐以后对外贸易的主要形式。据《新唐书·地理志》记载，当时最重要的对外交通路线有七条，对后世影响最为深远的便是以广州为中心的海上丝绸之路——“广州通海夷道”。唐代的贾耽在“入四夷之道”第七道详细叙述了这条通往东南亚、南亚、东非的海上航路。
●第一段航路
《新唐书·地理志》记载了唐代海上丝绸之路的航线：“广州东南海行，二百里至屯门山（今香港北屯门岛），乃帆风西行，二日至九州石（今海南岛东北之七洲列岛）。又南二日至象石（今海南岛东南岸之独珠山，一言海南岛东南之大洲岛）。又西南三日行，至占不劳山（今越南占婆岛），山在环王国东二百里海中。又南二日行至陵山（今越南东南归仁一带）。又一日行，至门毒国（今越南归仁）。又一日行，至古笪国（今越南芽庄）。又半日行，至奔陀浪洲（今越南藩朗）。又两日行，至军突弄山（今越南之昆仑岛）。又五日行，至海硖（今马六甲海峡），蕃人谓之‘质’，南北百里，北岸则罗越国（今马来半岛南端），南岸则佛逝国（今印度尼西亚苏门答腊东南部）。佛逝国东水行四五日，至诃陵国（今印度尼西亚爪哇岛），南中洲之最大者。”这一段航路由中国最大港口广州出发，经海南岛、中南半岛东海岸、马来半岛东岸、苏门答腊东部，最后至爪哇岛。
●第二段航路
从诃陵国“又西出硖，三日至葛葛僧祗国（今苏门答腊东北岸之伯劳威斯群岛），在佛逝西北隅之别岛，国人多钞暴[6]，乘舶者畏惮之。其北岸则个罗国（又作哥罗，今马来半岛西岸之吉打）。个罗西则哥谷罗国（又作伽古罗，今马来半岛克拉地峡西南海岸）。又从葛葛僧祗国只四五日行，至胜邓洲（今苏门答腊北部东海岸棉兰之北日里附近）。又西五日行，至婆露国（即婆露师洲，今苏门答腊岛西北岸之布腊斯岛）。又六日行，至婆国伽蓝洲（今尼科巴群岛，但日程不合，一说为斯里兰卡岛）。又北四日行，至师子国（又名狮子国，今斯里兰卡），其北海岸距南天竺国大岸百里。又西四日行，经没来国（今印度西南部拉巴海岸之奎隆），至南天竺之最南境。又西北经十余小国，至婆罗门（今印度）西境。又西北二日行，至拔狖国。又十日行，经天竺西境小国五，至提狖国（今印度河以西、巴基斯坦卡拉奇以东），其国有弥兰太河（今印度河），一曰新头河，自北渤昆国（指大勃律，今克什米尔西北之巴尔提斯坦一带）来，西流至提狖国北，入于海（阿拉伯海）。又自提狖国西二十日行，经小国二十余，至提罗卢和国，一曰罗和异国，国人于海中立华表，夜则置炬其上，使舶人夜行不迷。又西一日行，至乌刺国（即俄波拉，今奥波拉，一说今伊朗西北之阿巴丹、霍拉姆沙赫尔），乃大食国[7]之弗利刺河（今幼发拉底河），南入于海（今波斯湾）。小舟溯流二日至末罗国（今伊拉克巴士拉），大食重镇也。又西北陆行千里，至茂门王（哈里发）所都缚达城（今伊拉克巴格达）。自婆罗门南境，从没来国至乌刺国，皆缘海（今阿拉伯海和波斯湾）东岸行”。这段航路经马六甲海峡至斯里兰卡岛，穿越孟加拉湾，过南亚半岛南端，继而沿南亚半岛西岸西北行，过霍尔木兹海峡而至波斯湾。
●第三段航路
“其（阿拉伯海）西岸之西，皆大食国，其西最南谓之三兰国（一说为东非索马里之泽拉，一说为东非坦桑尼亚的达累斯萨拉姆，另一说为坦桑尼亚的桑给巴尔岛或附近大陆海岸。按航行日程来考证，后两种较可信）。自三兰国正北行二十日行，经小国十余，至设国（今也门之席赫尔）。又十日行，经小国六七，至萨伊瞿和竭国（今阿曼之哈德角），当海西岸，又西六七日行，经小国六七，至没巽国（今阿曼之苏哈尔）。又西北十日行，经小国十余，至拔离歌磨难国（今波斯湾内巴林岛之麦纳麦）。又一日行，至乌刺国，与东岸路合。”这段航路出霍尔木兹海峡，沿阿拉伯半岛南岸西航至红海口，越过曼德海峡南下至东非海岸。
唐代广州港是世界最大的海港之一，是“广州通海夷道”的起始港，至海外各地经常性的定期航线有六条：（1）广州、南海（即东南亚）、锡兰（斯里兰卡）、阿拉伯、波斯之间（此线经阿拉伯海岸入波斯湾）；（2）广州、南海、锡兰、美索不达米亚（伊拉克）之间（此线经阿拉伯之南复经亚丁湾、红海）；（3）波斯、锡兰、南海、广州之间；（4）阿拉伯、锡兰、南海、广州之间；（5）锡兰、阇婆（爪哇）、林邑、广州之间；（6）广州、南海之间。[8]
唐代岭南港口对外交通图
资料来源：黄启臣.广东海上丝绸之路史.广州：广东经济出版社，2003：130.
中唐以后，随着安西四镇被吐蕃攻陷，陆上“丝绸之路”沿线战争不断，通商贸易受到很大影响，但广州通海夷道却比唐初更加繁荣，为以后海上丝绸之路的繁荣和发展奠定了良好的基础。
2.始设市舶使
唐代以前，对外贸易的管理相对比较简单。晋代有“广州刺史经城门一过，便得三千万钱”的说法，证明当时负责外贸管理的还是州刺史，并没有专职人员。唐初对外贸易管理亦由刺史兼任，随着外贸规模的扩大，亟须设置专门的管理机构。
唐玄宗开元二年（714），在广州设立了专门管理对外贸易的机构——市舶使，这是当时中国唯一专职管理外贸的机构。它的设立，不仅是广州对外贸易繁荣的体现，在某种程度上，也是对外贸易持续繁荣的保证。
有学者搜集了史料中记载的唐代市舶使，共有七位，其中六位都在广州任职。[9]市舶使的设立，是唐代海上丝绸之路发展的必然结果。据《广州港史》记载，市舶使的职责：一是加强海外交通的管理；二是征收关税；三是处理对外贸易事务。[10]
四、宋代对外新航线的开辟与市舶司
1.海上丝绸之路的发展与新航线的开辟
宋代由于西北先后为辽、西夏、金几个政权所阻挡，不利官方贸易，而东南沿海地区比较安定。“国朝西北有二敌，南有交趾，故九夷八蛮，罕所通道。宋太宗时，灵武受围，因诏西域若大食诸使，是后可繇海道来”（蔡绦《铁围山丛谈》卷五），因此，宋朝积极发展海上交通，打通与海外诸国经济文化交流的道路。当时西亚与非洲的阿拉伯商人也只有从海路才能与宋朝直接发生贸易关系。宋朝政府曾特别指定大食国使者、商人从广州出入。（徐松《宋会要辑稿》卷四《蕃夷》；李焘《续资治通鉴长编》卷一零一）宋神宗说：“东南利国之大，舶商亦居其一焉。昔钱、刘窃据浙、广，内足自富，外足抗中国者，亦由笼海商得术也。卿宜创法讲求，不惟岁获厚利，兼使外藩辐辏中国，亦壮观一事也。”（李焘《续资治通鉴长编拾补》卷五）宋代与广州通商的国家增多，广州的海外贸易超过了唐代。南宋初洪适说：“岭以南广为一都会，大贾自占城、真腊、三佛齐、阇婆，涉海而至，岁数十柁，凡西南群夷之珍、犀、象、珠、香、流离之属，禹不能名，高不能计。”（洪适《盘洲文集》卷三一《师吴堂记》）广州港延续唐以来繁荣发展的势头，依旧是我国最大的对外贸易港口，是海上丝绸之路重要的“桥头堡”。宋神宗熙宁十年（1077），明州（今宁波）、杭州、广州三地市舶司收乳香354449斤，其中明州4739斤，杭州637斤，而广州达349073斤，故有“虽三处置司，实只广州最盛也”之说。[11]
广州的对外贸易路线基本上沿袭唐代，《岭外代答》《诸蕃志》等书均有记载。值得一提的是，在原有通往三佛齐[12]的传统路线上，出现了重要支线。一是阇婆（约今印度尼西亚爪哇岛和苏门答腊岛）来华航线。从阇婆港口莆家龙（约今北加浪岸），经十二子石、上下竺岛与三佛齐航线汇合。这条线不仅走直线，而且巧妙地利用了西南季风从爪哇海北上进入南海的爪哇海流。二是从渤泥（今文莱）来华航线。渤泥到占城，先向菲律宾方向走一段，然后再斜穿南海至中国，比较便捷。[13]而从岭南至菲律宾，在菲律宾南部棉兰老岛的佛庵发掘出土了饰纹细密的北宋时期越州瓷器以及粤人的陶瓷器[14]，证明广东有达菲律宾的航线。
宋代广州对外交通路线图
资料来源：黄启臣.广东海上丝绸之路史.广州：广东经济出版社，2003：263.
2.市舶司的设立与市舶条的推行
宋代的外贸规模更大，对外贸易管理比之前任何朝代都成熟。宋太祖开宝四年（971），设立了专门管理外贸的机构市舶司，“以知州为使，通判为判官，及转运使司掌其事；又遣京朝官三班内侍三人专领之”，市舶司下辖市舶务、市舶库和来远驿。宋代的市舶管理，在唐代的基础上进一步完善，宋神宗时“删立抽解条约”，到元丰三年（1080），正式制定了《广州市舶条（法）》，并“委官推行”[15]，这是我国已知最早的外贸法令。市舶司和市舶法令皆是当时对外贸易发达的产物。
在广州确立的贸易制度与政策，往往具有地方性和全国性双重意义。例如唐代创立的市舶使制度，宋元时期推广到东南各地。宋神宗元丰年间制定的《广州市舶条（法）》，颁行闽、浙，成为全国性贸易法规。
五、元代广州港的国际航线
元代岭南对外贸易继续拓展，海外航线进一步延伸。《真腊风土记》《大德南海志》《岛夷志略》《异域志》等史书都详细记载了元代外贸情况，比较重要的航线有：（1）广州、钦州等至交趾、占城航线；（2）广州至真腊航线；（3）广州至加里曼丹、三佛齐、爪哇等东南亚诸岛航线；（4）广州至印度半岛航线；（5）广州至波斯湾、红海以及东非、南欧航线。[16]这五条航线都在宋代对外贸易线路的基础上有所扩展，尤其是第五条航线扩展更大。摩洛哥旅行家依宾·拔都他（即伊本·白图泰）的《游记》云：“秦克兰（即广州）城者，世界大城中之一也。市场优美，为世界各大城市所不能及。其间最大者，莫过于陶器场。由此，商人转运瓷器至中国各省及印度、也门。”而“中国人将瓷器转运出口至印度诸国，以达吾故乡摩洛哥。此种陶器，真世界最佳者也”[17]。意大利传教士鄂多立克于元仁宗延祐三年（1316）开始东游，其纪程起始于君士坦丁堡，“由是而至脱莱必松德（今土耳其特拉布宗）、爱才罗姆、塔伯利资、孙丹尼牙、柯伤、八吉打、忽里模子（今伊朗东南部），更由忽里模子乘船泛洋，抵印度西岸塔纳港，更至俱蓝、锡兰岛及圣多默墓地，由是而再东，至苏门答腊、爪哇、婆罗洲、占婆（今越南中南部），终乃于广州登陆”[18]。可见元代海上丝绸之路对外贸易的范围比宋代更广。
元代广州港对外、对内海运路线图
资料来源：黄启臣.广东海上丝绸之路史.广州：广东经济出版社，2003：340.
六、明代外贸新航线的开辟
明代初期，确立贡舶贸易，规定贡期和贡道，岭南是东南亚诸国朝贡的必经之地，而对民间禁止下海通藩贸易。随着永乐、宣德年间海禁稍弛，民间贸易逐渐增多。明中叶以后，随着欧美经济的发展和世界各地来华航线的开辟，明正统以后贡舶贸易日趋衰微，商舶贸易公开化。原来对外贸易的“一元中心”逐渐变为澳门[19]、广州“二元中心”，成为西方商船首选的对华贸易口岸，形成新的贸易制度“广中事例”（Canton System）。[20]
广州与海外的定期集市贸易逐步建立，大帆船贸易较以往航行的地区和范围更广。除了广州至东南亚、南亚、西亚和东北非的传统航线外，还开辟了欧洲航线、日本航线和拉美航线。
1.广州—欧洲航线
嘉靖三十六年（1557），葡萄牙人在贸易季节后居留澳门，并建造房屋。[21]万历六年（1578年），葡萄牙人又被批准可以每年春季和夏季到广州海珠岛参加定期贸易，直接向中国商人采购丝绸和瓷器等商品运往澳门。而葡萄牙人早已开通了通往其都城里斯本，以及日本等地的航线，这样，广州—澳门—果阿—里斯本航线成为中西方贸易的重要航线之一。
这条航线从广州起航，经澳门稍作收集和调整，再经南海，西行到达印度西海岸的果阿。果阿为葡萄牙在东方殖民地的总部和基地。1510年葡萄牙人占领果阿后，即利用印度洋沿岸这一港口，或沿官屿留（今马尔代夫）、木骨都束和莫桑比克海峡，绕过好望角，沿大西洋东部非洲海岸北航至摩洛哥，最后到达里斯本；或从亚丁湾渡海，到达非洲东部索马里沿海海岸麻林，再南下坦桑尼亚、莫桑比克海峡，绕过好望角，沿大西洋东部非洲海岸北航至摩洛哥，最后抵达里斯本。据1590年澳门出版的刊物记载：“中国的蚕丝如此丰富，每年可以装满3艘由印度开来澳门的船……这些丝不但在印度使用，也带到葡萄牙去。不单有生丝运达那里去，而且还有各式各样的丝织品。”[22]中国通往葡萄牙的海道在明代中后期不断发展。
2.广州—拉丁美洲航线
由于殖民运动已经兴起，美洲新大陆也初步得到开发，形成了一条与中菲交通相连接的太平洋航线。最初，西班牙人在征服菲律宾群岛过程中，开辟了一条由美洲至菲律宾群岛的中太平洋航线。1565年，西班牙人又开辟了一条由菲律宾群岛返回墨西哥的航线。这条航线从菲律宾群岛进入太平洋，乘西南季候风北行，到日本列岛附近的北纬38度至42度之间的海域，利用由日本列岛向东流向北美海岸的“黑潮”[23]，横渡太平洋，再顺北美西海岸乘西北风和北风南行，到达墨西哥的阿卡普尔科港。这是一条北太平洋的航线。这样，墨西哥与菲律宾之间往来路线的开通以及与中菲航线的连接，开始了中国与拉丁美洲的经济联系。广州港在这条航线中是重要的终始发港。
3.广州—日本航线
葡萄牙人占领果阿后，于1555年在澳门活动，随后建造房屋、设立贸易据点，并利用中国东南沿海靠近日本的优势，再将航线延伸至日本长崎。荷兰旅行家Van Linschoten这样描述：“每年4月，商船从果阿前往马六甲，在那里停留一段时间，以等候季风的到来。商船从马六甲海峡出发前往澳门，在这里停留至少9个月，等候季风到来，然后驶往日本。在那里停留数日，然后乘季风返回澳门。正像出航时那样，商船再次停留澳门一段时间，因此，完成往返日本的整个航程，需要3年时间。”[24]在澳门等候西南季风时赴广州购买相关的丝织和瓷器，而在次年10月或11月，乘东北季风返航。从万历八年（1580）至崇祯三年（1630），来往广州—澳门—长崎的商船达94艘，平均每年接近2艘。而且，50年间澳门到日本长崎的商船不断增加，由1580年的2艘发展到1619年的8艘。[25]
明代广州港口对外交通图
资料来源：黄启臣.广东海上丝绸之路史.广州：广东经济出版社，2003：380.
七、清代（1840年前）对外新航线与一口通商
1.海上新航线的开辟
自乾隆二十二年（1757）清政府实行一口通商政策后，广州成为全国唯一的对外通商口岸，在对外贸易中处于垄断地位。直至1840年鸦片战争爆发为止，是清代广州海外贸易的繁盛时期。据《粤海关志》记载，这一时期船舶进口数逐年增加，其中1836年达到最多（199艘），最少为1757年（7艘）。这与“国朝设关之初，番船入市者，仅二十余柁”（《粤海关志》卷二四）的情形相比较，变化非常明显。
除明代的对外航线仍发挥作用外，清代广州对外航线的发展主要表现为以下三个方面：
●广州至欧洲航线增至三条
清代沿袭明代的欧洲航线并有所发展，航线大致有三条：第一条是从广州起航，经澳门出海，西行横过印度西海岸的果阿，经印度洋的官屿留，西航木骨都束和莫桑比克海峡，绕好望角，沿大西洋非洲海岸北航到摩洛哥,抵里斯本；第二条是离开果阿后，从克亚丁渡海，绕葛得儿风（今亚丁海东南面索马里得瓜达富伊角）和哈甫泥（今索马里东岸得哈丰角）,沿东非海岸下木骨都束、不剌加（今索马里东岸布腊瓦）、麻林地（今肯尼亚东岸的马林迪）和慢八撒（今肯尼亚南岸的蒙巴萨），南至坦桑尼亚、莫桑比克海岸到南非，绕过好望角，沿大西洋非洲海岸北行到摩洛哥巴特港，抵里斯本，转至欧洲各国，全程长达11890海里,是明代开辟的航线；第三条是从广州起航后，经南海到巴达维亚（今雅加达），直横渡印度洋到好望角，再沿大西洋非洲沿岸北上欧洲。
●开通北美三角航线
18世纪是世界海洋经济大发展时期，西方国家大力拓展海外贸易，广州至北美三角航线正是这一时期美国为满足自身海外贸易需求而开辟的贸易航线。乾隆四十九年（1784），美国商人开辟北美洲至中国的航线：纽约—好望角—印度洋—广州，美国第一艘来华商船“中国皇后”号即是沿着这一航线到达广州港的。[26]
秘鲁、墨西哥、美国等相继与广州等地通商。乾隆五十二年（1787），美国的“哥伦比亚”号与“华盛顿女士”号从波士顿起航，到达大西洋威德角群岛，然后向西南绕过合恩角，取道太平洋，经夏威夷群岛，于1789年到达广州。卖掉毛皮后装上中国货回国，回程越印度洋，绕过好望角，于1790年抵达波士顿。这条“北皮南运”的典型路线，航线迂回且受季风影响，完成这条航线需依次经过美国—美洲西北海岸—中国广东—美国的循环三角贸易，时间至少需要三年。[27]
●开通大洋洲航线
嘉庆二十四年（1819），第一艘满载茶叶的商船“哈斯丁侯爵”号从广州驶向新南威尔士的杰克逊港，广州至大洋洲的茶叶贸易航线形成。1830年，“奥斯丁”号商船载着茶叶、生丝从广州驶向贺伯特城和悉尼，他们不仅在广州有行号代理人，而且“每一季度都要派出几条船到那里（广州）去”[28]。广州对外丝、茶贸易已延伸至大洋洲。
清代广州对外交通路线图
资料来源：黄启臣.广东海上丝绸之路史.广州：广东经济出版社，2003：197.
清代官方对外贸易是通过广州港进行的，广州港对外交流的足迹遍布世界各地，外贸范围比明代大大扩展。
2.十三行与粤海关
对外贸易管理方面，明代开始普遍通过牙商[29]进行对外贸易，清代沿袭明代，由十三行专职外贸事宜。十三行由外洋行、本港行、福潮行组成，是一个庞大的对外贸易商业机构。[30]明清时期对外贸易模式的变化，体现了中央统治者对外商的防范心理，有其时代特色。另外，清朝政府设置粤海关，取代以前的市舶司，是专门负责管理外贸的行政机构。
清朝初年，设置粤海关（设在今起义路与泰康路交界处）管理对外贸易。粤海关专设监督管理关务，而由督抚负稽查之责，并配有专门办事人员。设关之初，有满汉监督各一员，其后一般由内务府派遣郎中、员外、侍卫、佐领等充任监督，通常为满人，实际上是皇帝的家奴，同时又属于户部，故其关防刻有“钦命督理广东沿海等处贸易税务户部分司”字样，作为管理广东全省对外贸易和关税事务的最高官员，下设广盈库大使一名、书吏若干名，协助管理关务。七处总口，省城大关和澳门总口各设旗员一名，每年由广州将军衙门派遣防御或骁骑校等官充任，其余五处由各府同知或通判兼管。此外，大关、澳门两总口及附省各小口，还由监督或管关督抚分派家人，带同书吏、巡役管理。康熙二十五年（1686），广东巡抚李士桢发布《分别住行货税文告》称：“省城、佛山旧设税课司，征收落地住税。今设立海关，征收出洋行税……如来广省本地兴贩，一切落地货物，分为住税报单，皆投金丝行，赴税课司纳税；其外洋贩来货物，及出海贸易货物，分为行税报单，皆投洋货行，候出海时，洋商自赴关部纳税。”（李士桢《抚粤政略》卷六，康熙间刊本）这就明确地把常关贸易和海关贸易分开，把国内商业税收和海关税收分开，以新的海关制度代替市舶提举司制度，在管理国内外贸易的制度方面是一个进步。[31]
17世纪广州珠江和十三行景色
资料来源：中国第一历史档案馆等.清宫广州十三行档案精选.广州：广东经济出版社，2002：36.
广州商馆区风貌油画
注：英国画家丹尼尔1805年的作品，现藏于香港艺术馆。
资料来源：香港艺术馆：珠江风貌——澳门、广州及香港.香港：香港艺术馆，2010：161.
粤海关油画
资料来源：李国荣.清代广州十三行纪略.广州：广东人民出版社，2016：10.
注释
[1] 曾昭璇.广州历史地理.广州：广东人民出版社，1991：206.
[2] 李庆新.从考古发现看秦汉六朝时期的岭南与南海交通.史学月刊，2006（10）：12.
[3] 李庆新.从考古发现看秦汉六朝时期的岭南与南海交通.史学月刊，2006（10）：11-12.
[4] 邓端本.广州港史·古代部分.北京：海洋出版社，1986：37.
[5] 邓端本.广州港史·古代部分.北京：海洋出版社，1986：38-39.
[6] 抄掠骚扰。
[7] 大食（tazi或taziks），或译“大石”“大寔”，原为伊朗对阿拉伯一部族之称，后为中国唐宋时期对阿拉伯人、阿拉伯帝国的专称和对阿拉伯、伊朗穆斯林的泛称。按其民族服装颜色分为白衣大食、黑衣大食、绿衣大食三种。
[8] 高楠顺次郎.世界史上广东之位置.新民丛报，1905：15.
[9] 黎虎.唐代的市舶使与市舶管理.历史研究，1998（3）：21.
[10] 邓端本.广州港史·古代部分.北京：海洋出版社，1986：61.
[11] 详见《粤海关志》卷三。
[12] 三佛齐王国（Samboja Kingdom），存在于大巽他群岛上的一个古代王国，在鼎盛时期，其势力范围包括马来半岛和巽他群岛的大部分地区。唐宋两代，三佛齐王国多次来朝，明代时亦常来朝，后亡于爪哇满者伯夷国，旅居于此的华人梁道明又曾复国，明王朝也在此地设置过旧港宣慰使。
[13] 高伟浓.唐宋时期中国与东南亚之间的航路综考.海交史研究，1987（1）.
[14] 詹姆斯·瓦特.东南亚的中国陶瓷器.海交史研究，1987（2）.
[15] 关于宋代市舶司和市舶条，详见《宋会要辑稿》。
[16] 王元林.海陆古道——海陆丝绸之路对接通道.广州：广东经济出版社，2015：85-86.
[17] 张星烺.中西交通史料汇编（二）.北京：中华书局，2003：627、637.
[18] 张星烺.中西交通史料汇编（一）.北京：中华书局，2003：337.
[19] 1557年，澳门开始被葡萄牙人求得居住权，最初限定只能居住在澳门南部，明朝政府仍在此设有官府，由广东省直接管辖。
[20] 李庆新.明代海外贸易制度.北京：社会科学文献出版社，2007.正德（1506—1521）、嘉靖（1522—1566）年间，广东海外贸易蓬勃发展，官府随即对原有贸易体制进行调整，形成了新的运作机制，时称“广中事例”。核心内容是对贡舶私货和商舶征税。1509年对外国商船抽税30％，1517年降为20％，抽分制从此公开确立。澳门开埠后，广东当局默许葡萄牙人与中国商人贸易，并按船只吨位征收“船税”，改征实物税为货币税，征收白银，从而改变了中国传统的税收方式，税率一直沿用到清代。澳门与广州之间的贸易，主要通过“澳票”制度——广东官府给去澳门的中国商人发放特许证，即“澳票”。领有澳票，就有了赴澳门贸易的资格。通过“澳票”制度，广州与澳门建立了新型的贸易伙伴关系，官府无须允许外国人来访广州，也无须让中国人离开本国，便可坐享对外贸易的利益，广东贸易形成广州—澳门“二元中心”结构。法国人裴化行（H.Bernard）曾记载：1555年，中葡间贸易的商业利润被原籍属于广州、徽州（今安徽）、泉州（今福建）三地的13家商号垄断着。根据西班牙传教士的记载，当时的13家商行（馆），广东人开的有5家，泉州人5家，徽州人3家，可见当时中国对外贸易已集中于广州为出入口中心。
[21] 张廷茂.明清时期澳门海上贸易史.澳门：澳亚周刊出版有限公司，2004：59.
[22] Rui Manuel Loureiro.Um Tratado sobre o Reino da China dos Podrea Durte Sandese Nessandro Valignano,1990//张廷茂.明清时期澳门海上贸易史.澳门：澳亚周刊出版有限公司，2004：82.
[23] 在北太平洋西部海域有一股强劲的海流，从南向北滚滚向前，昼夜不息地流淌着，它就是黑潮。黑潮由北赤道发源，经菲律宾，紧贴中国台湾东部进入东海，然后经琉球群岛，沿日本列岛的南部流去，于东经142°、北纬35°附近海域结束行程。其中在琉球群岛附近，黑潮分出一支来到中国的黄海和渤海。位于渤海的秦皇岛港冬季不封冻，就是受这股暖流的影响。黑潮的总行程有6000千米。
[24] Arthur Cock brmell（ed.）.The Voyage of Van Linschoten to the Indies.Hakluyt Society,1885//张廷茂.明清时期澳门海上贸易史.澳门：澳亚周刊出版社有限公司，2004：78.
[25] C R Boxer.The Great Ship from American:Annel of Macao and the old Japan Trade,1555-1640//黄启臣.广东海上丝绸之路史.广州：广东经济出版社，2003：378-379.
[26] 袁钟仁.广州和美国的早期贸易.岭南文史，1999（1）.
[27] 周湘.“北皮南运”与广州口岸//蔡鸿生.广州与海洋文明.广州:中山大学出版社，1997.
[28] 格林堡著，康成译.鸦片战争前中英贸易通商史.北京:商务印书馆，1961:86-87.
[29] 即“牙行”的商人，它是撮合货物销售的中间人。古代时“牙”是“互”的俗字，意思是互通有无货物的中间人。
[30] 邓端本.广州港史·古代部分.北京：海洋出版社，1986：210.
[31] 杨万秀.广州通史·古代卷（下）.北京：中华书局,2010：978.