第二章 文献综述

第一节 关键概念界定

本书的关键在于讨论临空经济区的发展对腹地区域发展的影响，在临空经济发展的过程中，不同的学者对临空经济区和临空经济、腹地区域和腹地区域经济有着不同的界定。因此，为了保证本书前后的一贯性，本书结合以往文献，先对临空经济区和临空经济、腹地区域和腹地区域经济等关键概念进行统一说明和新的界定。

一 临空经济区及临空经济

“临空经济区”一词最早来自Conway H. M. K.，他给出了与“临空经济区”极为相似的“航空综合体”（Airport Complex）概念，指以机场为核心综合开发航空运输、物流、购物、休闲及工业开发等多项功能为一体的大型机场综合体[28]，后来在我国这一概念逐渐衍化为“临空经济区”。曹允春、踪家峰指出：“临空经济区是由于机场对周边地区产生的直接或间接的经济影响，促使在机场周围生产、技术、资本、贸易、人口的聚集，形成的具备多功能的经济区域”[29]，而后在其他文献讨论临空经济区的概念时，此概念被逐渐沿用。但这样的定义只强调了临空经济区中生产要素的聚集，没有强调企业、产业的聚集，也没有反映产业聚集过程中，临空经济在以机场为核心的区域范围内的结构变化。因此，本书对临空经济区的概念进行重新界定，将临空经济区定义为“具有临空指向性的产业在机场周边集聚所形成的区域，对所在区域经济发展及产业结构调整具有影响带动作用，是传统机场与经济产业聚集区的功能结合”。在此概念下，临空经济区主要包含两个层次的区域范围，一是以机场主业和辅业为主的核心功能区，客货运输、机场辅助服务是临空经济区的功能核心；二是位于机场周边，会聚了高新技术、研发设计等“临空导向性”产业的产业功能区，如图2-1所示。

图2-1 临空经济区区域范围层次示意

以上两个区域的分布和构成，决定了临空经济区具有以下特征：一是临空指向性特征，指具有航空偏好的产业在机场周边区域集聚；二是市场反应快速性特征，指临空经济区内布局的企业在空间上更接近机场，产品的运输或相关生产资料的获得时间上更为迅速，市场的反应速度更快，更容易获得市场竞争优势；三是科技导向性特征，临空经济区内以高新技术产业为主，利用较强的科技研发能力，能够进一步促进临空经济区内以及腹地区域经济的产业调整升级；四是空间层次性特征，由于临空经济区内不同企业对机场的依赖和利用程度各不相同，并且企业之间也存在相互竞争，按照竞标地租理论，长期调整下临空经济区的产业布局将呈现空间层次化的特点。

“临空经济”一词在研究中被我国学者从不同侧面分别定义。在我国，曹允春、踪家峰首先从区域概念角度指出临空经济是以利用机场资源为内核所形成的区域经济模式，这种经济模式以同机场相关为鲜明特征而区别于其他区域的经济模式[29]。而后，临空经济发展战略研究课题组从产业概念角度对临空经济做出说明，将“临空经济”定义为“以航空运输（人流、物流）为指向的产业在经济发展中将形成具有自我增强机制的聚集效应，不断引致周边产业的调整与趋同，这些产业在机场周边形成的经济发展走廊、临空型制造业产业集群以及各类与航空运输相关的产业的集群，进而形成以临空指向产业为主导、多种产业有机关联的以航空货流和商务人流为支撑的经济。”[30]李明芳将“临空经济”衍生为一个经济概念，是临空港所在地区经济发展到一定阶段后的必然现象。在经济不断向现代化、工业化、全球经济一体化发展的进程中，枢纽机场发挥其要素集聚功能，吸引各类经济要素资源向机场及其周边会聚，进一步与地区经济发展相融合，形成相互依存、相互促进、不可分割的有机统一体，从而演变为临空经济这种独特的经济形态[31]。

各位专家学者尽管从不同角度对“临空经济”进行了不同的界定，但他们的解释都反映了临空经济区以下三个共同特征。一是空间角度，临空经济以机场为核心，在其形成过程中，机场空港枢纽、机场相邻地区以及空港交通沿线地区出现生产、资本、技术、人口的聚集[32]，形成具有不同航空关联度的产业集群[33]。二是产业角度，临空经济以航空运输业为先导，围绕航空运输的独特性，会聚其他相关产业并使其有机融合，包括传统航空运输业和高技术高附加值的高端产业，在功能区形成产业分工、区域组团、功能互补的局面，带动区域经济的高级化演进[34]。三是发展机制，临空经济是经济发展达到一定阶段时，依托大型机场（尤其是大型国际枢纽机场）对周边地区的吸引力和辐射力，由直接服务及依托于航空运输业的相关产业和具有明显临空指向性的相关产业组成的区域经济体系[35]。

综合以上学者对临空经济的界定，结合临空经济的发展实践，本书将临空经济的概念定义为：“以机场为核心，在一定的区域经济水平和航空运输发展水平条件下，利用航空业运输快捷、高效的特点，吸引临空指向型产业在机场周边集聚，并通过该集聚进一步带动所在区域产业结构调整，形成以高新技术为核心、多种产业紧密关联、具有较强辐射带动作用的经济发展模式。”临空经济的正常发展需要满足三个前提：其一，作为临空经济区运行核心的机场，其货邮吞吐量应达到一定数量，为发展临空经济提供基础；其二，腹地经济须达到一定的发展程度，对资本、技术、人口有足够的吸引力，保证发展临空经济的基本要求；其三，机场周边须有足够数量的能够可持续发展的企业，形成临空指向型产业集聚，这是形成临空经济的重要条件，也是临空经济能否健康发展的关键因素[30]。

二 腹地区域及腹地区域经济

“腹地”一词在不同的时期具有不同的指向意义。在水运和海运发达的时期，与“腹地”对应的是除港口城市之外的其他地域，并在20世纪初被引申为内陆城市，基本定型于指内陆或港口等各类经济中心城市的附属地区，此概念突出腹地对港口等经济中心单方面的作用。

自20世纪30年代起，腹地则主要相对于经济中心城市而言。对腹地理论研究的深化起点是赖利在1931年提出的“零售引力模型”，该模型突出了城市的商业服务中心角色。随后，克里斯·泰勒在1933年提出“中心地理论”，由城市作为其腹地的服务中心这一基本功能出发，对腹地分级进行研究。基于上述理论，康维斯在1949年提出了“断裂点”，认为城市的腹地范围的决定因素是城市的规模以及相邻城市之间的距离，相邻城市之间的吸引力平衡点即为断裂点，一系列断裂点组成的连线即为城市腹地的边界。1966年，弗里德曼的“中心-外围”理论将城市与周边区域的关系理解为中心城市与腹地的空间关系，“中心”指区域内要研究讨论的中心城市，而“外围”则指为中心城市提供要素禀赋依托，并受到中心城市扩散效应和辐射效应影响的腹地。1972年，海格特的“空间相互作用理论”指出，中心城市与腹地之间的互补性和可达性决定了物质流、金融流、信息流等互相传递的关系。随着区域经济重心的转移和扩大，腹地的界定也从最初的针对港口城市逐渐发展为针对经济中心城市，其概念的内涵和外延在不断延伸和扩展。

随着区域经济一体化的逐渐演进，区域经济发展中心不再特指某个城市，如果把区域合作中的被研究地区视为该区域的中心地区，本书的中心地区就特指临空经济区，腹地就是指周边为临空经济区提供资源支持并受其辐射和影响的地区，临空经济区和腹地作为整体存在，它们之间存在密切的经济联系。临空经济区为腹地提供技术、服务和高级产品，而腹地为临空经济区提供支持性的基本要素禀赋，如土地、能源、劳动力、原材料和初级产品等，并为临空经济区提供了广阔的市场空间。腹地是临空经济区发展的支撑和后盾，腹地经济发展的停滞或衰落都会严重制约临空经济区发展，甚至阻碍区域发展。因此，腹地是区域内不可或缺的、与临空经济区同等重要的地区。

基于对腹地区域概念的解释，本书对腹地区域经济的界定是“在腹地区域内经济发展的内部因素与外部条件相互作用而产生的生产综合体。”腹地区域的经济发展受到自然条件、社会经济条件和技术经济政策等因素的制约，其发展水平既取决于自身资源禀赋、政府政策、科技水平等要素，又受到临空经济区发展的辐射与带动。腹地区域经济发展水平可由腹地区域生产总值、外贸出口以及城镇居民人均可支配收入等指标综合衡量。作为临空经济区乃至整个区域经济发展的保障，腹地经济的发展对实现区域经济一体化发挥着不可替代的重要作用。